Decir que el Tren Maya es un proyecto mal ejecutado es quedarse corto. Estamos ante uno de los mayores despropósitos de infraestructura en la historia reciente de México. No por la idea que en el papel buscaba conectar al históricamente marginado sureste y reactivar su economía por medio del desarrollo y el turismo, sino más por la forma caótica, costosa y ambientalmente devastadora en que se ha llevado a cabo.
Contexto en otros países
Empecemos con una verdad incómoda, pocos trenes de pasajeros en el mundo son rentables. Y los que lo logran, lo hacen en contextos radicalmente distintos. Hablamos de Japón, Francia o Alemania, donde hay una densidad poblacional compatible, una cultura de movilidad bien establecida, subsidios claros y tecnología de punta.
En México, en cambio, se aventaron a construir más de 1,500 kilómetros de vía férrea atravesando selva virgen, cenotes y comunidades indígenas, sin un modelo de negocio sólido, sin estudios de costo-beneficio concluyentes y, lo más preocupante, sin escuchar a y quienes viven ahí.
El presupuesto se disparó
El presupuesto original era de 150 mil millones de pesos. Hoy se calcula que superará los 500 mil millones, más del triple. No hubo inversión privada ni fondeo internacional porque, simplemente, nadie quiso apostarle a un proyecto con tantas incertidumbres técnicas y ambientales.
Una realidad alarmante: deforestación, desplazamientos forzados, opacidad contractual y una operación deficiente.
La tala de árboles…
Hoy se estima que han sido talados entre 3.4 y 10 millones de árboles en la zona. El trazado perfora un terreno kárstico altamente inestable, rico en cuevas y ríos subterráneos, donde los pilotes de concreto se clavan hasta 25 metros de profundidad sin certeza de su impacto a largo plazo.
Pocos beneficios, más dudas
Entre los beneficios de esta obra se busca descentralizar el turismo de Cancún para distribuirlo por el sureste, conectando a diferentes estados, funcionaría como transporte público para comunidades apartadas y como vía de carga comercial para dinamizar el comercio regional.
Además, ha generado empleos durante su construcción, y promete derrama económica en zonas con potencial turístico.
¿Qué sigue para el Tren Maya?
El panorama técnico no es alentador. Solo 6 de los 42 trenes están operativos, y hay tramos donde los vagones avanzan a 30 km/h por seguridad, velocidades que distan mucho de un tren moderno.
No es puntual a los horarios establecidos de horas de partida y llegada, y no cuenta con un esquema claro de tarifas ni con estrategias que incentiven su uso. El interés ciudadano es escaso, y en varias estaciones reina el vacío, vagones casi desiertos, terminales sin personas y una sensación de proyecto fantasma.
En lugar de ser una obra emblema de desarrollo sustentable, el Tren Maya se convirtió en un símbolo del capricho presidencial.
La tragedia no es el tren. La tragedia es la improvisación como política pública, dejar a un lado el análisis y pensar que construir algo grande en poco tiempo siempre significa avanzar.
Es ignorar que la selva no se recupera con comunicados, que el tejido comunitario no se repara con spots, y que el futuro no se protege con propaganda.
Porque no todo lo que se mueve es progreso. Y no todo lo que se inaugura merece aplaudirse.
La idea no era mala, la ejecución fue errónea.
DIEGO LEIZA
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