Hubo un tiempo en el que México se recorría sobre rieles. Mucho antes de las autopistas, de los vuelos de bajo costo y de las centrales camioneras, el tren era el corazón del país.
Desde finales del siglo XIX, durante el gobierno de Porfirio Díaz, la red ferroviaria conectó ciudades, puertos, minas y comunidades que nunca habían tenido comunicación directa.
Para miles de mexicanos, el silbato de una locomotora significaba progreso: llevaba mercancías, correo, empleo y familias enteras de un estado a otro.
A mediados del siglo XX, el país llegó a contar con más de 20 mil kilómetros de vías, una de las redes ferroviarias más importantes de América Latina.
Pero esa historia cambió
Y no fue de un día para otro. Durante décadas, el tren de pasajeros comenzó a perder terreno frente a las carreteras, la industria automotriz y las líneas de autobuses, que ofrecían rutas más flexibles y tiempos más competitivos.
Los ferrocarriles arrastraban problemas financieros, infraestructura envejecida y una operación cada vez más costosa.
En 1997, tras la privatización del sistema ferroviario, el servicio regular de pasajeros prácticamente desapareció.
Las vías siguieron ahí, pero ahora estaban dedicadas casi por completo al transporte de carga. México dejó de ser un país que viajaba en tren.
¿Fue una mala decisión?
La respuesta no es tan simple. En términos económicos, el transporte ferroviario de carga se volvió más rentable y hoy mueve buena parte de las exportaciones mexicanas.
Sin embargo, millones de personas perdieron una alternativa de movilidad que conectaba pueblos donde ni los aviones ni muchas carreteras llegaban.
El tren no solo transportaba pasajeros; mantenía vivas economías regionales. En muchos lugares, cuando el último convoy dejó de pasar, también cerraron hoteles, restaurantes y pequeños comercios que vivían de esos viajeros.
Hoy el tren volvió al centro de la conversación política. Primero con el Tren Maya y ahora con la propuesta del gobierno federal de construir más de 3 mil kilómetros de nuevas rutas de pasajeros, incluyendo los corredores México-Querétaro, AIFA-Pachuca, Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo, entre otros.
La apuesta busca recuperar una red que desapareció hace casi tres décadas y volver a conectar ciudades por ferrocarril.
PUEDES LEER: Rumbo al Super Bowl LXI: ¿cuándo comienza la NFL 2026?
Sin embargo, la gran pregunta ya no es si México necesita trenes; es qué tipo de trenes necesita. El caso del Tren Maya refleja ese debate.
Sus defensores sostienen que detonará el desarrollo económico y turístico del sureste, mientras que sus críticos cuestionan el costo, el impacto ambiental y si la demanda real justifica una inversión de esa magnitud.
A poco más de un año de operación, diversos análisis señalan que el número de pasajeros ha estado por debajo de las expectativas iniciales y que persisten retos de conectividad con las ciudades y zonas turísticas.
Tal vez el error sea pensar que poner rieles basta para hacer funcionar un tren. Los países donde este sistema es exitoso no solo construyeron vías; desarrollaron estaciones bien conectadas, transporte urbano eficiente, horarios confiables y una visión de largo plazo.
Un tren aislado difícilmente transforma una región. Una red integrada, sí.
Si quieres enterarte de más, síguenos en Facebook, YouTube o bien en TikTok.
